[repubblica.it]  Forse è presto per dire “arriva l’auto a idrogeno”, ma la rivoluzione è innescata: ad aprile Bmw venderà in Nord America, Europa e Giappone, la Serie 7 a idrogeno. Il prezzo? Identico a quello della corrispettiva versione a benzina: ossia un piccolo capitale perché la vettura a idrogeno deriva dalla 760iL che costa in leasing circa 3500 euro al mese.

E si tratta ancora di un prezzo di grande favore perché la 760 a idrogeno in realtà costa talmente tanto che (testuale dalla dichiarazione di un portavoce Bmw) “è impossibile da comprare per chiunque”.

D’altra parte il progetto Bmw per la Serie 7 a idrogeno è piuttosto complesso - è iniziato nel 1978 - e parte dal presupposto che il cliente non debba rinunciare alle prestazioni di una normale vettura. Ecco perché alla fine il motore è un 6000 V12 da 260 cavalli (problemi di consumi con l’idrogeno non ci sono…): la Bmw superecologica scatta da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi ed è in grado di raggiungere una velocità massima (limitata elettronicamente) di 230 km/h. Il tutto conservando il tradizionale sistema di alimentazione perché se il cliente non trova un distributore di idrogeno (cosa piuttosto facile visto che attualmente in Italia non ce ne è neanche uno…) la macchina funziona regolarmente a benzina. La doppia alimentazione regala così anche una bella autonomia: oltre 700 chilometri (500 a benzina e 200 a idrogeno).

L’operazione Bmw tra l’altro è piuttosto concreta: la 7 a idrogeno sarà venduta in un centinaio di esemplari entro il 2007, non certo pochi per una vettura del genere. La Serie 7 che sarà venduta non è un prototipo assemblato alla meglio ma nasce dallo stesso processo di sviluppo del prodotto (PDP, Product Development Process), obbligatorio per tutte le nuove Bmw. “La nostra Serie 7 a idrogeno - dicono con orgoglio alla Bmw - ha, pertanto, raggiunto un livello di sviluppo sensibilmente superiore a quello di tutte le automobili dimostrative e ai prototipi a idrogeno costruiti fino a oggi e si è dimostrata conforme all’omologazione secondo le normative e gli standard tedeschi e CEE”.

Vedremo. Certo è che l’impegno su questo fronte è comune anche ad altre marche: DaimlerChrysler, GM, Ford e Gruppo Volkswagen hanno in programma lo sviluppo di motori ibridi. Ma anche altre marche vogliono sviluppare questa tecnologia e potrebbero unire le forze a quelle di un’altra azienda per dividere i costi.

Ma torniamo alla serie 7: utilizzata a idrogeno, questa Bnw non emette altro che vapore acqueo. “Il concetto di mobilità sostenibile - spiegano a Monaco Bmw - in assenza di scarichi nocivi non riguarda soltanto il funzionamento e l’utilizzo reale dell’automobile, ma anche la generazione di fonti di energia: oggi è risaputo che l’umanità ha bisogno di alternative all’uso dei combustibili fossili, la cui disponibilità è limitata.

Contrariamente a questi combustibili convenzionali, l’idrogeno che è parte del ciclo rigenerativo della natura è in grado di soddisfare i requisiti futuri sia per quanto attiene alla sua generazione sia alla sostenibilità. Recuperato dalla biomassa - continuano gli ingegneri della casa tedesca - oppure sfruttando l’energia solare, eolica e idrica, l’idrogeno è una risorsa virtualmente inesauribile che, in caso di necessità, può essere generata anche usando gas naturale, biogas o altre fonti di energia primaria”. La rivoluzione, insomma, è appena iniziata.

[ilgiornale.it]Di questo passo, Alfonso Pecoraro Scanio proibirà anche le scarpe con la para. Nel mirino ora ci sono i Suv, gli ex fuoristrada che frattanto sono divenuti berlinone lussuose che però invadono le città. In Francia opera un gruppo eco-terrorista che danneggia i Suv parcheggiati, in California c’è un gruppo evangelico che ha coniato lo slogan «Ma Gesù guiderebbe un Suv?», in Europa c’è il presidente della Confederazione elvetica che vuole proibirli in toto. Dice: inquinano troppo. Non è vero, perché rispettano le normative e consumano come una berlina.
Dice: occupano troppo spazio. È in parte vero, ma il più delle volte è ancora lo spazio di una normale berlina, altezza a parte. Pericolosità? I crash-test hanno smentito anche questo, ma in ogni caso per strada trovi sempre qualcuno che ce l’ha più grosso di te. Ciò posto, le vere accuse finiscono qui, e la soluzione prospettata da Pecoraro Scanio è un classico neogovernativo: una tassa. Tanto non servirà, perché il problema come al solito non sono i Suv ma chi li guida. Quelli che ti arrivano con l’Hammer con parabufalo a San Babila,
quelle che mettono le quattro frecce fuori dalle scuole e innescano la trazione integrale per raggiungere il discount. Il sindaco di Londra, Ken Livingstone, ha detto: «Quando vedo qualcuno con un Suv nelle vie di Londra, sono obbligato a pensare che sia un vero idiota». Ma questo non si può tassare.

[tgcom.it]Si chiama “Global Hybrid Cooperation” ed è la struttura di ricerca congiunta che ha permesso a General Motors, DaimlerChrysler e BMW di rivoluzionare il modo di cambiare… marcia. A partire dal 2007 sarà infatti disponibile la trasmissione ibrida bimodale, che consente ad un’auto che ne sia dotata di optare per una trasmissione a 4 rapporti fissi oppure per una trasmissione a variazione continua, gestita elettricamente e in grado di recuperare energia in frenata.
Ibrido bimodale

Si tratta di un sistema rivoluzionario, che combina in modo integrato motori elettrici ad una cosiddetta trasmissione a passo fisso. General Motors, DaimlerChrysler e BMW l’hanno sviluppato congiuntamente nel loro Centro di Ricerca di Troy, vicino Detroit, e il sistema andrà in produzione dal prossimo anno. Il sistema ibrido bimodale è in pratica una trasmissione elettrica a variazione continua (ECVT) che funziona a bassa ed alta velocità, e tra i suoi meriti ha quello di adattarsi ad una maggiore varietà di veicoli, con qualsiasi tipo di trazione, riuscendo a risolvere qualsiasi problema di marcia difficile, come il traino, la salita, il trasporto di carichi pesanti.
Ibrido bimodale

Ma vediamo come funziona questa trasmissione ibrida bimodale. Sono a disposizione tre differenti modalità ECVT: la input-split ECVT che funziona in accelerazione da fermo, la compound-split ECVT, fondamentale per la ripresa, e infine la serie dei quattro rapporti fissi che si abbinano ad uno o a due motori elettrici. Inoltre i 4 rapporti di trasmissione fissi consentono elevata efficienza e gestione della potenza. In poche parole, in funzione delle condizioni di guida e della richiesta di spinta del guidatore, una sofisticata centralina elettronica ottimizza il sistema scegliendo la modalità più efficiente: ECVT o rapporti fissi con uno o due motori elettrici. Il tutto per ottimizzare le prestazioni e per il recupero dell’energia.
Ibrido bimodale

La collaborazione tecnica tra tre dei più importanti attori dell’industria dell’auto mondiale si ripromette di rivoluzionare il nostro modo di cambiare le marce in automobile. Non più solo la scelta tra un cambio manuale o automatico, ma un ibrido che può adattarsi alle nostre esigenze e a quelle della strada. E che prepara il campo all’integrazione con un’altra branca della guida “ibrida”, la propulsione a più tipi di carburante, che sta lentamente prendendo piede e che presto ci farà scegliere quale alimentazione sia più conveniente usare di volta in volta.

Nel seguito trovate il testo integrale della cartella stampa Italiana della nuova Audi TT e le foto in alta risoluzione.

Più lunga 13,7 cm, più larga di 7,8 cm, ora misura 4,18 x 1,84 m. La carrozzeria è una Audi Space Frame mista in alluminio e acciaio (69% alluminio, 31% acciaio). Lo spoiler fuoriesce a velocità superiori a 120 km/h.

Due le motorizzazioni iniziali: il 4 cilindri 2.0 TFSI, (iniezione diretta + turbo) da 200 CV permette alla TT di raggiungere i 240 km/h e di accelerare da 0-100 km/h in 6,4 secondi. Il 3.2 V6 da 250 CV le fa raggiungere i 250 km/h (auto-limitati) e di accelerare in 5,7 secondi da 0-100 km/h. Cambio manuale o DSG a 6 marce.
La nuova Audi TT Coupé

Una vettura di culto, un’icona: la Audi TT, che ha debuttato nell’autunno 1998, ha immediatamente conquistato il segmento delle coupé sportive e conferito nuova intensità al profilo del marchio Audi. Ora passa il testimone alla seconda generazione di questa serie di successo. La nuova TT è ancora più dinamica del modello precedente – nel design, nel motore e nel telaio.

Già l’architettura della nuova Audi TT Coupé esprime la superiorità, la stabilità e la potenza di una vettura straordinaria. La struttura possente e i cristalli bassi e stretti fanno del corpo vettura della TT una scultura dalle linee pulite ed essenziali. I designer Audi hanno ulteriormente perfezionato il codice estetico – incentrato su cerchi e linee curve – del modello precedente. La nuova TT ha una linea più allungata e sembra protendersi in avanti già da ferma; le superfici slanciate della carrozzeria sottolineano l’impressione di movimento e dinamismo. In confronto al modello precedente, la TT è cresciuta di 137 mm in lunghezza, raggiungendo i 4178 millimetri, e di 78 mm in larghezza, raggiungendo i 1842 mm.

La carrozzeria è in struttura Audi Space Frame (ASF) di alluminio e acciaio. Per la prima volta in questa tecnologia sviluppata dalla Audi vengono affiancati materiali diversi. La carrozzeria è composta per il 69 per cento da alluminio; i componenti in acciaio, che costituiscono il restante 31 per cento, si trovano nella parte posteriore della vettura per distribuire equamente i pesi sugli assi. Per aumentare la deportanza, a 120 km/h di velocità fuoriesce dal cofano posteriore uno spoiler.

Anche la nuova Audi TT è inizialmente disponibile nella versione Coupé 2+2; la versione Roadster, quasi un modello a sé, seguirà in un secondo tempo. Il bagagliaio, a cui si accede comodamente attraverso il grande cofano posteriore, ha una capienza di 290 litri, che diventano 700 qualora si ribaltino gli schienali dei sedili posteriori. I sedili sportivi offrono un’eccellente tenuta laterale e sono disponibili con rivestimenti in tre varianti di pelle.

Il cruscotto, che avvolge idealmente il guidatore, ha una struttura perfettamente ergonomica. Riprende più volte il classico motivo circolare della TT – ad esempio nei tre bocchettoni centrali dell’aria.

I propulsori sono due potenti motori benzina. Il quattro cilindri 2.0 TFSI, con iniezione diretta di benzina FSI e turbocompressore, eroga 147 kW (200 CV) di potenza massima. Spinge la TT con cambio manuale a sei marce da 0 a 100 km/h in soli 6,4 secondi e le fa raggiungere una velocità massima di 240 km/h. Il 3.2 V6, motore aspirato dalle sonorità piene, eroga invece una potenza massima di 184 kW (250 CV). Le sue prestazioni: 5,7 secondi per lo sprint da 0 a 100 km/h e 250 km/h di velocità massima (autolimitata).

Entrambi i motori sono dotati di cambio manuale a sei marce; a richiesta è disponibile anche il cambio dinamico a doppia frizione S tronic. Mentre la versione con motore a quattro cilindri è a trazione anteriore, nella versione con motore V6 la trazione integrale permanente quattro ripartisce la forza sull’asse anteriore e sull’asse posteriore – una tecnologia esclusiva nel segmento delle coupé sportive.

Il telaio dinamico Audi è stato rielaborato e calibrato appositamente per la TT Coupé. Una delle sue caratteristiche è il comportamento autosterzante con una moderata tendenza al sottosterzo fino ai limiti di aderenza. La taratura sportiva assicura divertimento di guida, agilità e un comportamento su strada magistrale.

Gli addetti allo sviluppo si sono concentrati su alcuni punti chiave, tra cui l’allargamento dell’interasse con cerchi più grandi (da 16 a 19 pollici) e numerosi interventi nell’elastocinematica. Il nuovo asse posteriore a bracci multipli assicura un dinamismo ottimale, al livello delle vetture sportive.

A richiesta è disponibile il sistema di sospensioni High Tech Audi magnetic ride. Quando viene applicata una tensione, minuscole particelle magnetiche che circolano nell’olio degli ammortizzatori modificano in pochi millesimi di secondo la caratteristica di smorzamento.

A seconda della situazione di marcia e dell’andatura impostata dal guidatore, questo sistema adattativo assicura contemporaneamente un elevato comfort di rotolamento e un dinamismo di marcia autenticamente sportivo.

Tra gli equipaggiamenti di serie della nuova Audi TT figurano il climatizzatore automatico e il volante sportivo in pelle appiattito nel segmento inferiore: una caratteristica che non solo si addice perfettamente a una vettura sportiva, ma che facilita anche l’accesso a bordo e la discesa dalla vettura. Le bocchette dell’aria, le razze del volante e numerosi comandi sono in look alluminio.

Per quanto riguarda gli optional, i clienti possono scegliere tra diverse soluzioni High Tech, tra cui le luci di svolta dinamiche e il sistema di assistenza al parcheggio Audi parking system.

Nella nuova TT esordisce una nuova generazione di impianti audio, caratterizzati da una tecnologia di ricezione e riproduzione ultramoderna e da comandi intuitivi: sei tasti funzione, i cosiddetti “soft key”, gestiscono diverse funzioni, a seconda del menu selezionato. L’impianto radio Chorus con lettore CD singolo è di serie. Per i telefoni cellulari è disponibile l’interfaccia Bluetooth. La funzione di telefonia può essere richiamata tramite il sistema MMI, il volante multifunzione e i comandi vocali. I comandi del sistema di navigazione, disponibile anch’esso come optional, si ispirano all’esemplare sistema MMI delle serie di modelli Audi A6, A8 e Q7.